據中國物流與采購聯合會“2013年度減輕物流企業負擔調查報告”顯示，在接受調查的128家重點聯系物流企業中，30.6%的企業反映公路收費標準較高，18.0%的企業反映收費標準不統一，28.8%的企業反映超限收費標準不合理，28.8%的企業反映超期收費、延期收費情況依然存在。

路橋費確實推高了物流企業的運輸成本，增加了物流企業經營負擔，但公路收費能不能說免就免、說降就降？顯然不能。

事實上，“公路通行費高”一直以來就是社會聚焦的熱門話題之一。無論是物流企業，還是普通公眾，都十分關注高速公路收費問題，而且很多聲音希望未來公路收費能有降低甚至免除，但長期看來，我國公路收費并未得到有效降低，那么，減免公路收費難點在哪？

貸款修路模式鎖困

中國高速公路發展可以用“迅猛”一詞來形容。1984年，滬嘉高速開始建設，四年后建成并運營，成為中國第一條高速公路。而僅僅30年時間，我國高速公路網絡就已經四通八達，里程位居世界前列。據交通運輸部近期發布的2013年交通運輸行業發展統計公報顯示，截至到2013年末，全國高速公路里程已達10.44萬公里。

我國高速公路網絡的快速形成，促進了物流、旅游、制造等眾多產業的發展，為激活全國經濟做出了重要貢獻。而高速公路建設速度如此之快，則得益于“貸款修路，收費還貸”的融資建設模式?！叭绻麤]有‘貸款修路，收費還貸’模式的支撐，也就沒有我國今天的高速公路網絡?！苯煌ㄟ\輸部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊對《現代物流報》記者說，高速公路建設具有投資大、建設期長、回收期長的特點，如果不借助銀行的資金力量，則很難快速發展我國高速公路，貸款修路有效緩解了公路建設資金不足的矛盾，收取通行費也就成為還貸的必然結果。

據胡方俊分析，從國外經驗看來，國民經濟發展到一定時期，會迎來30~40年的公路建設集中期，所以我國公路發展可能還有十年就會達到穩定水平，而未來這十年，高速公路建設還是要依靠貸款這種方式。

對于高速公路收費問題，原交通運輸部部長李盛霖曾于2011年9月19日在《人民日報》發表文章稱，根據我國現階段的經濟社會發展水平，收費公路政策仍然是今后一個時期籌集公路交通建設資金的重要渠道，需要繼續堅持下去。

顯然，在短期內免除高速公路收費并不切合實際，“貸款修路，收費還貸”將成為常態。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受《現代物流報》記者采訪時表示：“新的有效的高速公路融資機制并未被建立起來，當前很多企業通過發債融資，但這種方式也只能降低一部分融資成本，從根本上來講，‘貸款修路，收費還貸’模式不會改變，還不完貸款，只能繼續收費?！?br>
路橋企業喊虧護利

近期，廣西高速公路提高收費標準的做法備受關注。廣西壯族自治區物價局副局長朱林表示，由于廣西高速公路投資主要通過銀行貸款解決，企業自籌的比例一般占25%~35%，只有個別達到40%，負債提高，銀行貸款比重逐年增加，新建成和即將建成通車的高速公路項目收益較差，還貸能力偏低，通行費收入不足以支付銀行貸款利息，更談不上償還貸款本金。因此，現行收費政策下的還貸風險和融資成本加大，導致經營難、融資難的局面。

眾所周知，高速公路收益的主要來源是通行費收入，從路橋經營者角度看，降低收費存在難度。在“貸款修路，收費還貸”模式下，我國高速公路企業面臨著巨大的負債壓力。國家交通部新聞發言人何建中在2012年曾表示，中國收費公路累計投資總額為3.65萬億元，債務余額為2.32萬億元，資產負債率為64%。

天津高速公路集團一位管理人員接受本報記者采訪時表示，近年來高速公路建設融資渠道并未有所拓寬，而且相關政策趨緊，行業內企業負債規模普遍處于高位，貸款和發行債券陸續到期后，企業將面臨較大的兌付壓力?！凹幢闫髽I還清建設貸款，但其實還遠遠沒有收回整體成本，這些成本都需要時間來逐步收回?！?br>
胡方俊告訴記者，我國大量的高速公路目前僅處于保本狀態，虧損的高速公路也并不鮮見?！肮方ㄔO成本和養護成本越來越高，其付息還本的壓力非常大。京石、京津唐、寧滬等少數高速公路確實盈利能力較強，但從全國范圍來看，這樣的高速路還是少數?！彼赋?，密集設置收費站、變相延長收費期限等問題的產生，與高速公路公司經營狀況不佳不無關系。

事實上，上市高速公路公司“暴利”水平超過房地產公司的說法也值得懷疑。根據記者調查，輿論常常以“毛利率”高斷定上市高速公路企業“暴利”，但其實“凈資產收益率”才是衡量公司運用自有資本效率的指標，雖然上市高速公路公司的毛利率很高，但是凈資產回報率卻相對較低。記者根據上市的19家高速公路2013年年報計算得出，19家公司平均凈資產收益率約為8.46%，最高者寧滬高速為14.49%，最低者湖南投資僅為0.72%。

趙堅告訴本報記者，上市公路企業往往將一些盈利高速公路的利潤補貼給虧損高速公路，從整體上看，我國高速公路行業并非處于高盈利水平。

由國家財政“買單”高速公路建設，由此降低通行費用是否可行？“公路收費逐步降低收費標準，這需要國家財政體系支撐，但現實情況是國家拿不出錢來保障公路收費逐步降低?！焙娇”硎?，現在建設高速公路，中央財政出了一部分資金，地方財政基本上不出資。

一位業內人士更強調，降低或免除高速公路收費應該有合理的論證與分析，如果強制降低或免除高速公路收費，無異于“殺雞取卵”式的做法，既不能保障高速公路正常運營，也會帶去“無人愿意修路”的尷尬。

地方利益成為制掣

降低路橋收費其實是一場關乎各方利益的博弈，從路橋提供與使用兩方來看，如何把握好合理降低路橋費的利益平衡點是最大難點。但不得不承認，一些地方政府和路橋企業，在路橋收費中將利益“最大化”，把高速公路等路橋設施變成自身牟利工具的做法，同樣十分不利于合理降低路橋收費。

例如一些地方政府將政府還貸公路轉變成經營性收費公路，這樣便延長了收費期限，可以利用高速公路繼續“吸金”。比如此前的首都機場高速，在政府還貸模式下，首都機場高速建成收費三年便搖身變成經營性收費公路，重新核定30年的收費期限。

事實上，這種現象在2011年“收費公路專項清理工作”開展之前十分普遍。對于這種做法，國家五部委在2012年4月聯合下發通知，禁止以體制調整、資產重組、有利融資等名義，違反《收費公路管理條例》等有關規定，將政府還貸公路，包括在建或已批復，但尚未開工建設的政府還貸公路，轉為經營性公路，隨意變更政府還貸公路屬性。

再例如，一些地方高速公路密集設置收費站，20公路就有一個收費站，甚至一些公路被爆出兩收費站之間距離不超過5公里。按照國家《收費公路管理條例》規定，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。顯然，不合理收費站收取了更多路橋費。此外，盡管我國已經規定二級公路不收費，但在一些地方二級公路依舊存在設置收費站的問題。

當然，由于政策約束不利，以及監督管理不嚴格，也助漲了諸如密集設置收費站、抬高收費標準、變相延長收費期限等現象的產生。雖然2004年《收費公路管理條例》就已經出臺，但在2011~2012年開展的收費公路專項清理工作中，還是排查出771個需要整改的項目，違規收費公路里程達3706公里?？梢?，一些不合理收費現象滋生于監管缺失的環境中。

當政策法規過度約束收費主體時，減免公路收費也就不具備可行性。目前我國收費公路的收費年限確定依據于2004年開始施行的《收費公路管理條例》，有15、20、25、30年的明確限制。

在胡方俊看來，《收費公路管理條例》在收費年限上的“一刀切”，存在過度約束的問題?！案咚俟肥召M年限被明確設定，讓高速公路在十幾二十年內還本付息全部完成，顯然加大了高速公路企業經營壓力，抬高了高速公路收費標準?！焙娇≌J為，這一政策的出現，使得一種不合理現象產生：這一代人把路修好，而且還要把債還清，成本攤銷的不合理致使收費變高。